�������������, ������. ������ ���� - �������� ������!

 

Днепрогэс — образец замечательного содружества инженеров и архитекторов, благодаря которому удалось очень удачно разрешить в комплексе зданий одновременно инженерные, производственные и архитектурно-художественные задачи. Для своего времени это уникальное сооружение было величайшим достижением строительного искусства, воплощающим идею могущества советского народа, побеждающего силы природы. Яркая страница в гидротехническом строительстве — сооружение канала Москва — Волга (1932—1937 гг.), не имевшее по своему размаху равных в мире. Строительство канала преследовало одновременно несколько народнохозяйственных задач, главные из которых — обеспечить столицу водой, связать водным путем Москву со многими районами страны, сделать ее портом трех, а после строительства Волго-Донского канала — пяти морей.

 

В числе большого количества разнообразных построек на канале 11 шлюзов, 5 мощных насосных станций, 8 гидроэлектростанций, множество плотин, мостов, водосбросов, туннелей, маяков и других объектов. Каждое из этих строений в отдельности и все они вместе созданы не только как сооружения инженерные, технические, но и как произведения архитектурного искусства, составляющие единый ансамбль. Рис. 38. Метрополитен в Москве. Станция «Красные ворота». Перронный зал. Сооружения канала тесно связаны с окружающей природой, архитектура здесь вливается в пейзаж, органически с ним связана и, внося новые мотивы, преображает его. Особенностью архитектурного решения канала являе-тся широкое использование на шлюзах, речных вокзалах и других объектах скульптуры — статуй, барельефов, медальонов, а также мозаичных инкрустаций и т. п. Синтез искусств в архитектуре канала в значительной мере способствует раскрытию идейно-художественного содержания всего комплекса сооружений. Несмотря на имеющиеся недостатки (механическое заимствование классического наследия в архитектурном решении отдельных строений, некоторые излишества в оформлении и др.), канал Москва —Волга относится к числу значительных сооружений периода первых пятилеток. В ряду крупных инженерных сооружений, возведенных в предвоенные годы,— Московский метрополитен, строительство которого началось по решению июньского Пленума ЦК ВКП(б) 1931 г. Прокладка метрополитена была органически связана с реконструкцией столицы и осуществлялась по плану, разработанному с учетом интересов большинства населения города, взаимного размещения и перспективы развития жилых и промышленных районов, общественных центров и т. д. В этом заключается существенное отличие его от подобных сооружений в капиталистических странах — в Лондоне, Париже, Берлине, Нью-Йорке, Бене, Мадриде.

 

Вторым принципиальным отличием Московского метро от перечисленных является то, что впервые в практике метростроения в таком сугубо утилитарном, как считалось ранее, сооружении получила достойное отражение и художественная сторона зодчества. Каждая станция представляет собой самостоятельное архитектурное произведение, призванное не только создать для пассажиров наибольшие удобства, но и воздействовать на них эстетически, заставить человека забыть, что он находится в подземелье. Московские метростроители разработали новый тип станции, получивший затем широкое распространение во всех последующих очередях строительства метрополитена в Москве и других городах. Состоит она из трех параллельно расположенных цилиндрических туннелей, из которых центральный оборудуется для устройства пассажирского зала, а боковые — для приема поездов. Планировочные схемы станций, вестибюлей и переходов сугубо индивидуальны и зависят от расположения станции в системе городской застройки, глубины залегания подземных линий. Советские зодчие создали замечательные станции с удобной планировкой, обеспечивающей правильную организацию пассажирских потоков, с простыми, лаконичными и вместе с тем выразительными архитектурными формами: станции «Красные ворота» — архит. И. А. Фомин, 1935 г.; «Дворец Советов» — архитекторы А. Н. Душкин и Я. Г. Лихтенберг, 1935 г. К сожалению, в архитектуре последующих станций Московского метро наметился отход от строгих и лаконичных форм, появилась излишняя декоративность, эклектика (станция «Киевская», архит. Д. Н. Чечулин, 1937 г.).